FAAs endelige regel for pilot- og hvilekrav

Indhold

• Problemet med pilottræthed
• NTSB-henstillingerne
• Generelle krav til hvile
• Fitness for Duty
• Flyvetid
• Reserver piloter
• Flyvetider
• Hvileperioder
• Endelig afgørelse om hvile- og toldgrænser

I december 2011 fastlagde FAA en endelig regel for pilotforsikrings- og hvilekrav for luftfartsselskaber i et forsøg på at bekæmpe risikoen for træthed i flybesætninger. Denne nye lovgivning stiller strengere krav til hvile og flyvetidbegrænsninger, end der tidligere var på plads, et skridt, som FAA håber vil tilfredsstille de offentlige krav til sikrere flyvninger. Den endelige regel for krav til flyvebesætningsmedlemmer og hvile trådte i kraft den 4. januar 2014.

Problemet med pilottræthed

Pilottræthed har altid været et emne i luftfartsverdenen, men emnet har sjældent været meget opmærksom, sandsynligvis fordi det er et vanskeligt problem at måle og endnu vanskeligere at afhjælpe. Træthed påvirker mennesker meget forskelligt.

En person kan trætte før en anden. En pilot fungerer muligvis godt på kun seks timers søvn, mens en anden kræver otte at føle sig udhvilet. Derudover er en pilots valg og livsstil en væsentlig faktor i træthedshåndtering. En pilot kan få en 12-timers hvileperiode, men tilbringer måske kun fem timer af den periode faktisk på at sove. Andre livsstilsfaktorer, der kan påvirke træthed, inkluderer sundhed, diæt og stressniveauer.

Uanset de variabler, der er involveret i måling af træthed, ved vi, at mangel på søvn forårsager visse fejl. Og i en træt økonomi forsøger operatører hårdt for at spare så mange penge som muligt. Dette betyder, at luftfartsselskaber maksimerer pilots arbejdsplaner og beder dem om at flyve så meget som menneskeligt (og lovligt) muligt.

NTSB-henstillingerne

National Transportation Safety Board (NTSB) har fremsat henstillinger til FAA vedrørende pilotudmattelse siden 1972, og organisationen finder fortsat udmattelse som en faktor i flyulykker. Efter et par betydelige ulykker, ligesom Colgan Air-nedbruddet i 1992, der gav opmærksomheden offentligheden til træthedsproblemet, tog FAA tiltag for træthedens rolle i kommerciel luftfartsoperation. Her er nogle sammenligninger, der fremhæver forskellene mellem de gamle og nye regler:

Generelle krav til hvile

• Gammel regel: Forskellige hvilekrav baseret på indenrigs-, internationale og ikke-planlagte flyvninger.
• Ny regel: Ingen forskel mellem typer af operationer; nye regler gælder for alle.

Fitness for Duty

• Gammel regel: Uklart sprog vedrørende "fit for duty" som rapporteret af piloter.
• Ny regel: Piloten skal underskrive et dokument, der bekræfter, at han / hun er "fit to duty", og at flyselskabet er forpligtet til at fjerne piloten, hvis der rapporteres om træthed.

Flyvetid

• Gammel regel: Flight Duty Period havde grænser, men tog ikke højde for døgnrytmen eller antallet af flysegmenter.
• Ny regel: Flight Duty Period har strengere grænser baseret på antallet af flysegmenter og starten af ​​vagtdagen.

Reserver piloter

• Gammel regel: Reservepiloter skal gives mindst 24 timer i løbet af en 7-dages periode.
• Ny regel: Reservepiloter skal have en hvileperiode på mindst ti timer.

Flyvetider

• Gammel regel: Flytid er begrænset pr. Dag og pr. År.
• Ny regel: Flytid er begrænset pr. Uge, pr. Måned og pr. År.

Hvileperioder

• Gammel regel: Hvileperiode på mindst ni timer, hvilket kan reduceres til otte timer.
• Ny regel: Hvileperiode på 10 timer, med mulighed for mindst 8 uafbrudt søvn timer.

Den maksimale flyvetid i løbet af dagen er nu ni timer og otte timer om natten. Flight Duty Periodegrænser under de nye regler spænder fra ni til 14 timer, afhængigt af hvor mange segmenter der er fløjet og starttidspunktet for pilotens pligtdag.

Endelig afgørelse om hvile- og toldgrænser

I den endelige afgørelse om pilotens hviletid og arbejdsgrænser anerkender FAA, at disse nye regler alene ikke vil løse træthedsproblemet. En sikkerhedssystemtilgang, hvor operatøren og piloter begge påtager sig ansvaret for træthedshåndtering blev imidlertid bestemt til at være den bedste løsning.

Med denne nye regel på plads implementerer FAA nu obligatoriske opdateringer af hvert flyselskabs Fatigue Risk Management Plan (FRMP). FAA har også foreslået en mulighed for Fatigue Risk Management System (FRMS) som en måde for operatører at opfylde det lovgivningsmæssige krav til træthedshåndtering.

I sidste ende er piloten ansvarlig for flyets sikkerhed og skal være opmærksom på hans eller hendes træthedsgrænse. Alle regler i verden vil ikke ændre det, men de nye regler er en velkommen ændring for de piloter, hvis tidsplaner er maksimeret, og som står over for træthed fra at blive overarbejdet, opgavemættede og muligvis udbrændt. Måske vil de være i stand til at få noget hvile nu.